青藏鐵路沿（yán）線海拔最高和最低點的（de）高（gāo）差達２０００多米，而且要翻過（guò）昆侖（lún）山、唐古拉山和念（niàn）青唐古拉山，溫度變化（huà）非常複雜。但氣象學家通過刻苦鑽研，還是發現了青藏鐵路沿線的溫（wēn）度變化呈現３大規律： 一是（shì）緯度效應。中國科學院寒區旱區環境與（yǔ）工程研究所的氣象學家李棟梁告訴記者，那曲和托托河兩站處在高原的河穀之中，其地形影響基本相同，海拔高度也基（jī）本相（xiàng）同，但那曲的氣溫卻要比托托河高，這主要（yào）是因為托托河的緯度比那曲高的緣故。 二是高度效應。就整個青藏高原平均而言，高（gāo）度每升高１００米，溫度就降（jiàng）低０．５５攝氏度到（dào）０．７攝（shè）氏度左右。從當雄往（wǎng）南，高度每升高（gāo）１００米，溫度就（jiù）平均降低１攝氏度，１月（yuè）份時甚（shèn）至達到１．２３攝氏（shì）度；從當雄往北到那曲河穀盆地，則（zé）是高度（dù）每升高１００米，溫度就下（xià）降０．７１攝（shè）氏度，再往北到五道梁下（xià）降（jiàng）的幅度更小。 三是地形效應。李棟梁介紹，山區溫度一般隨高度升高而降低，但在山腳到山腰（yāo）間（jiān）往往有一段溫度是隨高度而升高，這就（jiù）是山腳逆溫現象，青藏鐵路沿線也有逆溫存（cún）在。從地（dì）形上看，青藏（cáng）鐵路共穿過了４個盆地，即柴達木盆地、長江源（yuán）盆地、那曲河穀（gǔ）盆地和拉薩河穀盆地。這些（xiē）盆地中，除了拉薩河穀盆地因有地下熱源供熱的緣故外，其餘的盆地底部都存在著（zhe）逆溫現象，逆溫規律是冬季比夏季強（qiáng），逆溫強度（dù）隨著緯度的升高而增強。由於目前的監測（cè）站密度（dù）不夠，還不能精確測出逆溫層達到的具體高度，但應該與山脈的高度、坡（pō）向（xiàng）、風向、風速等諸多因素（sù）有關。 李棟梁告訴記者，凍土問題一直是青藏鐵路建設（shè）中的重大難題（tí），其中路基的凍脹和融沉，給青藏鐵（tiě）路路基的設計和（hé）保護增加了（le）難度。弄清楚了青藏鐵路沿線的溫度變化規律，就可以得到寶（bǎo）貴的理論和數據依（yī）據，對青藏鐵路的設計施工及青（qīng）藏高原的生態環境保護（hù），都具有重大的決策參考價值。